El Metro de Medellín, o la larga paciencia de una ciudad que decidió construirse un eje

El marco: una empresa antes que una obra

Cuando en 1979 los municipios de Medellín y el departamento de Antioquia constituyeron la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, la decisión no consistía en firmar un contrato de obra sino en crear una institución destinada a durar más que cualquiera de los gobiernos que la impulsaron. Esa distinción, que en su momento pareció un tecnicismo administrativo, terminó siendo la razón por la cual el proyecto sobrevivió a los quince años siguientes.

El valle de Aburrá presentaba, ya entonces, una condición geográfica que ninguna política de transporte podía ignorar: una franja estrecha y alargada, encajonada entre laderas, por donde discurre el río Medellín y donde se concentraba una población que crecía a un ritmo que el transporte colectivo tradicional no alcanzaba a absorber. Un sistema ferroviario elevado, corriendo en paralelo al río, resultaba menos una opción entre varias que la respuesta casi obligada a la forma del territorio.

La obra y su intemperie

Las obras civiles arrancaron a mediados de la década de 1980 y avanzaron durante los años en que Medellín vivió el periodo más duro de su historia reciente. Conviene decirlo sin dramatismo: las estructuras se levantaron mientras la ciudad enfrentaba una crisis de orden público que copaba los titulares nacionales, y el proyecto acumuló sobrecostos, suspensiones y una larga controversia sobre su financiación que llegó hasta el Congreso.

Hay obras que se juzgan por lo que cuestan y otras por lo que impiden que se pierda; el Metro pertenece a la segunda categoría.

El 30 de noviembre de 1995 entró en operación comercial el primer tramo de la Línea A, entre las estaciones Niquía y Poblado. Al año siguiente se completó la extensión hacia el sur y se abrió la Línea B, en sentido oriente–occidente hacia San Javier. El sistema quedó configurado como una red elevada en casi toda su extensión, con estaciones que se convirtieron en referencias urbanas de sus barrios.

La cultura como parte de la ingeniería

Un rasgo distingue al Metro de Medellín de otros sistemas de la región y merece registrarse con precisión: junto con la operación técnica se desarrolló un programa pedagógico permanente, orientado a establecer normas de uso compartidas entre los usuarios. Con los años, esa política pasó a conocerse como Cultura Metro y se convirtió en objeto de estudio para operadores de otros países.

Los resultados materiales de esa apuesta son observables:

• Estaciones que, tres décadas después de inauguradas, conservan condiciones de aseo y conservación superiores a las de sistemas más recientes.
• Una identificación de la ciudadanía con el sistema que trascendió la simple relación entre usuario y prestador de servicio.
• Un modelo replicado parcialmente en las ampliaciones posteriores de la red.

De la línea al sistema

El Metro no permaneció como dos líneas férreas. En 2004 entró en servicio la primera línea de Metrocable, que conectó mediante cable aéreo los barrios de la ladera nororiental con la estación Acevedo, incorporando al sistema de transporte masivo a población que hasta entonces dependía de recorridos largos y costosos. Después vinieron nuevas líneas de cable, corredores de buses de tránsito rápido integrados y un tranvía en el oriente de la ciudad.

Esa evolución transformó la naturaleza del proyecto. Lo que se concibió como una solución de movilidad para el eje del valle terminó funcionando como un instrumento de integración de las laderas, es decir, de los sectores que la expansión informal de la ciudad había dejado peor conectados.

Una valoración

Medellín construyó su metro en el peor momento posible y precisamente por eso el resultado adquirió un significado que excede la ingeniería. La obra demostró que una decisión institucional sostenida durante dieciséis años, a través de administraciones de signo distinto, puede materializarse aun cuando el entorno la desaconseje. En un país donde la discontinuidad de los proyectos públicos es la regla más que la excepción, ese es probablemente el legado más difícil de replicar y el más valioso de recordar.