TransMilenio, veinticinco años: cronología de un sistema que Bogotá exportó antes de terminarlo

Antecedentes

Bogotá llegó al final del siglo XX sin sistema de transporte masivo. La ciudad había discutido durante décadas la construcción de un metro, con estudios sucesivos que no derivaron en obra, mientras el servicio quedaba en manos de un esquema de buses de propiedad dispersa, con sobreoferta de vehículos y competencia en la vía.

La alternativa adoptada tomó como referencia la experiencia de Curitiba, en Brasil, donde se había desarrollado desde los años setenta un sistema de buses con carriles exclusivos, estaciones cerradas y pago previo al abordaje. El diseño bogotano incorporó esos elementos y agregó carriles de sobrepaso que permitían servicios expresos.

Los hitos

• En 1999 se constituyó la empresa gestora del sistema, encargada de la planeación y el control de la operación.
• El 18 de diciembre de 2000 entró en operación la troncal de la avenida Caracas, primera del sistema.
• Entre 2001 y 2003 se sumaron las troncales de la calle 80, la autopista Norte y la avenida Jiménez, completando la primera fase.
• La segunda fase incorporó los corredores de la Norte–Quito–Sur, la calle 13 y la avenida Suba.
• La tercera fase abrió la troncal de la calle 26 y la carrera 10, en el centro y occidente de la ciudad.

Un sistema de transporte se diseña para veinte años, pero se financia con decisiones de cuatro.

El reconocimiento y el desgaste

El sistema recibió atención internacional temprana y sirvió de modelo para proyectos similares en América Latina, Asia y África. Delegaciones extranjeras visitaron Bogotá para estudiar el esquema de concesión, el recaudo centralizado y el diseño de estaciones.

Ese prestigio contrastó con la evolución interna. La ampliación de la red avanzó más despacio que el crecimiento de la demanda, lo que derivó en niveles de congestión en estaciones y buses que deterioraron la percepción ciudadana. La integración con el resto del transporte urbano, prevista desde el diseño original, tardó años en implementarse mediante el sistema integrado de transporte público.

Lo que enseñó el caso

Tres lecciones se desprenden con claridad del expediente bogotano:

• La capacidad de un corredor de buses depende tanto del diseño físico como de la disciplina en la programación de la flota.
• Un sistema masivo que no se amplía al ritmo de la demanda pierde legitimidad aunque su ingeniería sea correcta.
• La decisión de sustituir un metro por buses no es reversible en el corto plazo, y condiciona durante décadas la estructura de movilidad de una ciudad.

Cierre

TransMilenio cumplió lo que prometió en su primera fase y quedó corto frente a lo que la ciudad necesitaba veinte años después. Bogotá terminó, con el tiempo, retomando el proyecto de metro que había aplazado. El sistema de buses seguirá siendo, en cualquier caso, la columna del transporte capitalino durante muchos años más, y su historia constituye el mejor argumento disponible sobre las consecuencias duraderas de las decisiones de infraestructura.