El túnel de La Línea: una obra que tardó más en construirse que la carretera que reemplazó

El problema, planteado desde el siglo XIX

El paso de La Línea, que comunica el Quindío con el Tolima a través de la cordillera Central, fue durante más de cien años el cuello de botella de la comunicación entre el occidente y el centro de Colombia. La vía original, trazada sobre terreno de alta pendiente y sometida a niebla permanente, obligaba a los vehículos de carga a un ascenso lento por encima de los tres mil metros, con curvas cerradas y frecuentes cierres por derrumbes.

El costo de ese trazado no era solo temporal. La ruta entre Bogotá y Buenaventura, por donde circula una porción decisiva del comercio exterior colombiano, cargaba con horas adicionales de recorrido, consumo elevado de combustible y una accidentalidad persistente.

La decisión y sus tropiezos

El proyecto del Cruce de la Cordillera Central se estructuró como un conjunto de túneles, viaductos y calzadas nuevas, del cual el Túnel Principal constituía la pieza central. Los trabajos preparatorios incluyeron la excavación previa de un túnel piloto, iniciada a mediados de la década de 2000, que sirvió para reconocer las condiciones geológicas del macizo.

La construcción del túnel principal comenzó en 2008 y su historia posterior fue accidentada. Hubo cambios de contratista, controversias contractuales de alto perfil, litigios y sucesivos aplazamientos de la fecha de entrega. Durante varios años la obra funcionó, en el debate público, más como símbolo de la dificultad colombiana para completar infraestructura que como proyecto en marcha.

Las obras difíciles no se juzgan por los años que tardaron, sino por lo que habría costado no hacerlas nunca.

Lo que finalmente se entregó

El túnel principal fue abierto al tráfico el 4 de septiembre de 2020, con una longitud cercana a los 8,6 kilómetros, lo que lo convirtió en el túnel vehicular más largo de América Latina en el momento de su inauguración. La obra permitió que los vehículos evitaran el paso de alta montaña y redujo de manera sustancial el tiempo de recorrido y el desnivel a superar.

Los elementos que definen técnicamente el conjunto pueden resumirse así:

• Un túnel principal de doble carril, con sistemas de ventilación, iluminación y control de incidentes.
• Un túnel piloto paralelo, empleado como galería de evacuación y servicios.
• Un corredor complementario de viaductos y túneles menores que ordena el descenso hacia ambos lados de la cordillera.

Lo que quedó pendiente

Sería impreciso presentar la inauguración como el cierre del asunto. La entrega de 2020 correspondió al tramo del túnel principal, mientras que otras unidades funcionales del Cruce de la Cordillera Central continuaron en construcción los años siguientes. La plena capacidad del corredor dependía de la terminación de esos tramos y de las obras de la conexión con la vía existente.

Balance sobrio

El túnel de La Línea es, a la vez, una demostración de capacidad técnica y un registro de las debilidades institucionales que rodean la contratación pública colombiana. Ambas lecturas son correctas y conviene sostenerlas juntas. La obra resolvió un problema geográfico que el país arrastraba desde la época de los arrieros, y lo hizo con estándares de ingeniería comparables a los de cualquier proyecto internacional similar. Pero también documentó, con doce años de retraso acumulado, todo lo que el país aún no ha aprendido sobre estructurar y vigilar contratos de esta magnitud.

El legado, entonces, es doble: una infraestructura que funciona y un expediente que debería estudiarse.